Scania, un legado centenario en el mundo de la construcción

La experiencia que Scania se ha labrado en el sector de la construcción tiene más de un siglo de antigüedad. Hace poco más de un siglo, la producción
anual de Scania era de unos 200 vehículos. En la actualidad, los volúmenes de producción son 500 veces superiores a los de la década de 1910.

La mayoría de la red viaria sueca permaneció sin pavimentar hasta mediados de la década de 1950. Por tanto, en absoluto puede sorprender que en los albores de Scania-Vabis toda la producción que se vendía estuviera dotada de equipamiento para lidiar con las difíciles condiciones viales del momento en Suecia.

Con una extensión de 1.600 km de norte a sur y cruzada por una tupida red de carreteras de grava, no es de extrañar que Suecia era algo así como un paraíso para los transportistas que participan en el mantenimiento de carreteras. Muchas de las vías públicas de alta capacidad se volvían impracticables cuando llegaba el deshielo en primavera.

La lluvia las dejaba fangosas y resbaladizas y, con el buen tiempo, el polvo molestaba a vehículos y pasajeros. Además, los tramos de carretera que en invierno era preciso mantener con las quitanieves eran incontables.

En el periodo comprendido entre las décadas de 1910 y 1960, los camiones de Scania contribuyeron de forma notable con el transporte de grava, tierra, áridos, cemento y todo tipo de suministros hacia y desde los emplazamientos de obra al desarrollo del país escandinavo.

Algunos vehículos destinados a la construcción que fabricaba Scania-Vabis, como el DLT75 6×4 de 1958, contribuyeron de forma decisiva a medida que emergía la Suecia moderna durante la década de 1960, en la que se batieron todos los récords. Hasta finales de la década de 1960, las medidas totales de longitud y peso de los vehículos eran “ilimitadas” en Suecia. La única reglamentación efectiva consistía en que el peso por eje no debía superar las ocho toneladas.

Scania creció en paralelo a Suecia. En las décadas de 1920 y 1930, la marca ya tenía una reputación impecable como fabricante de vehículos resistentes y duraderos. También fraguó relaciones duraderas con agencias gubernamentales e instituciones públicas, como la compañía ferroviaria nacional, el servicio de correos, las direcciones regionales de carreteras y la administración nacional de carreteras de Suecia, así como con operadores de transporte público.

Las soluciones con diseño a medida se convirtieron en la seña de identidad de Scania. Asimismo, los primeros motores modulares fueron presentados en 1939, y la primera serie de camiones ensamblados totalmente por módulos hizo su debut en 1980. Los fabricantes suecos produjeron cabinas robustas, construidas enteramente de acero, antes que los demás fabricantes. No fue hasta la década de 1990 cuando se introdujo en los mercados europeos un marco reglamentario común similar.

Aparte de reconvertir un segmento notable de su producción para provecho de la defensa de Suecia en la Segunda Guerra Mundial, la nueva dirección de Scania propició la revisión de la totalidad de sus actividades y gama de productos. En consecuencia, comenzó el periodo de posguerra disponiendo de una moderna gama de productos y unidades de producción mejoradas.

Los diseños del Drabant y el Regent, los modelos que encabezaban el mercado de camiones en la década de 1950, denotaban fuerza y resistencia. Le sucedió el modelo L75, que fue presentado en 1958, obra del diseñador industrial, delineante y periodista Björn Karlström, y su llegada al mercado en forma de varios modelos (L/LS/LT75/LT76/110/111) acabó por poner a Scania-Vabis en el terreno de juego mundial de los camiones.

Ingentes volúmenes fueron exportados también a ubicaciones lejanas como África, Oriente Medio y Sudeste Asiático, lo que puede explicarse tanto por una planta de ensamblaje para autobuses y camiones en Irak y a un conjunto de proyectos de ayuda centrados en China.

Además, el modelo L sentó las bases para los primeros Scania-Vabis acabados en la época de posguerra: el 4×2 DL75 y el DLT75, que se suministraban junto con un volquete fabricado por la empresa Meiller, de la Alemania Occidental. Varias operaciones cerradas con China a finales de la década de 1960 tuvieron como objeto vehículos acabados con volquetes o carrocería de madera suecos.

La recolección de caña de azúcar en los campos de Brasil es un desafío complejo, incluso para el Scania T122ET (en la foto), nacido a principios de la década de 1980. Esta clase de resistentes camiones suelen recorrer largas distancias, por lo general sobre carreteras de grava y caminos de barro exigentes y en pésimo estado.

A partir de 1968, Scania estuvo en condiciones de ofrecer también una gama de camiones con cabina sin morro, cuya mecánica compartía con los camiones dotados de capó. Se vendían principalmente en mercados cuyos reglamentos sobre longitud requerían esta solución y a clientes que preferían una cabina en la que el conductor se situara encima del motor. A partir de 1980 les sustituyó la gama GPRT (serie 2), totalmente modular.

Desde que salieron al mercado los primeros motores con alta potencia en la década de 1920, las cadenas cinemáticas de Scania(-Vabis) han logrado un gran reconocimiento. El primer motor diésel vio la luz en 1936 y le siguieron una serie de motores modulares con cuatro, seis u ocho cilindros en versiones diésel o gasolina.

Los legendarios motores de 10/11 L introducidos con la serie L75 en 1958 siguieron siendo los caballos de batalla de alto rendimiento de Scania hasta finales de siglo. A partir de 1969 fueron relegados a la sombra en términos de rendimiento después de que Scania presentara el motor V8 de 14 L y 350 CV, que arrasó en todo el mundo. Se convirtió en la referencia del sector en cuanto a potencia y eficiencia hasta la coronación de su sucesor de 16 L en el año 2000.

Entre 1965 y 1975, Scania también desarrolló una avanzada gama de vehículos todoterreno a propósito de un sustancioso pedido de defensa. Se construyeron 3.400 vehículos para las fuerzas armadas con una configuración 4×4 o 6×6.

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