Iquitos, el puerto fluvial más grande del Perú

El F12 de Sebastián ha amanecido con tos. Su motor petardea y el tubo de escape expulsa densas bolas de humo negro. No hay por qué preocuparse. Nada nuevo. El vehículo lleva a sus espaldas un saco de años dedicado al transporte de madera desde Santa Catalina hasta Iquitos, ida y vuelta. Son apenas 15 kilómetros de asfalto y tramos de tierra a menudo embarrados, “pero el camión no falla”, asegura Sebastián, su conductor y dueño.

Son las 9 de la mañana, la humedad hace ya rato que empapa todo el ambiente y una cuadrilla de seis jóvenes se afana en recoger la madera que flota en la orilla, que luego desbrozan y cortan con hachas y motosierras, para acto seguido subirla a la caja del F12 (que sigue tosiendo como un fumador de Ducados a primera hora de la mañana).

Estamos en Santa Catalina, una pequeña población del departamento de Loreto, en la selva peruana, bañada por las aguas del Amazonas y donde el río ha sido y es la puerta de acceso y salida de todo. Literalmente.

Iquitos, PerúA esta región del Perú se accede en avión o sorteando los innumerables recovecos del Amazonas y sus afluentes. Los turistas llegan aquí volando. El resto, incluyendo mercancías, viaja en lancha y barco.

La vegetación es espesa y las estaciones las marcan como un reloj suizo las lluvias y las crecidas del río. Estamos en el territorio más aislado del país, lo que, traducido a un occidental, sería el culo del mundo.

Aculado a la orilla, en un callejón sin asfaltar que muere en el agua, Sebastián espera paciente dentro de la cabina a que los muchachos terminen de cargar la madera.

De aquí partirá rumbo a Iquitos, la capital del departamento y la metrópolis más grande de la selva del Perú. Un lugar que, pese al aislamiento geográfico, bulle de actividad comercial desde hace varios siglos.

Hacia 1700, un grupo de jesuitas levantaron en el territorio de los indios napeanos varias misiones, una de las cuales ocupaba el mismo lugar donde hoy está la ciudad de Iquitos, en la desembocadura del río Nanay, en el Amazonas.

Apenas 150 años después, la emergente población despegaría por completo gracias a un tratado de libre navegación del río firmado por los gobiernos peruano y brasileño. Poco después, llegaría la edad dorada del caucho, donde Iquitos se convertiría en un enclave vital.

Iquitos, PerúHoy, toda esa parte de la historia son sólo letras impresas en los libros de Historia. No hay apenas rastro de la riqueza que un día fluyó desde y hacia la ciudad (a excepción de un buen puñado de edificios vetustos que aún dejan vislumbrar detalles de un pasado elegante), pero sí se mantiene el tamaño de la ciudad (cerca de 400.000 personas) y su importancia como puerto fluvial y centro de salida y entrada de viajeros y material de toda índole.

El comercio sigue siendo frenético y, como Sebastián, cientos de “troqueros” (camioneros) se ganan la vida trajinando con mercancías. Iquitos es el puerto fluvial más grande de todo el Perú, y tres son las terminales que concentran la actividad comercial de la ciudad: puerto Silfo Alván del Castillo, puerto El Huequito y puerto Henry. A este último se dirige Sebastián. Y hasta allí viajamos también nosotros para ver qué se cuece.

Puerto amazónico

De Santa Catalina a Iquitos hay aproximadamente una hora de trayecto. Ocurre, sin embargo, que buena parte del camino transcurre por un sendero de tierra; y si ha llovido (como es el caso) el viaje se alarga un hora más, o dos. Quién sabe.

En la avenida Iquitos, PerúLa Marina de Iquitos se ubican los tres puertos de la ciudad, donde llegan regularmente embarcaciones desde otras poblaciones amazónicas como Yurimaguas, Pucallpa, Santa Rosa (frontera con Brasil y Colombia) y Cabo Pantoja (frontera con Ecuador), así como de los poblados ubicados a orillas de los ríos Amazonas, Marañón, Ucayali y Napo.

No es de extrañar, pues, que la atmósfera una vez llegamos a puerto Henry sea parecida a cuando uno se adentra en un zoco marroquí.

El terminal portuario fluvial Henry es un puerto privado, se encuentra en la esquina formado por la calle Belgrano y la avenida La Marina (en hora punta es un hormiguero de camiones) y da salida y llegada a naves con carga y pasajeros desde y hacia la ciudad de Pucallpa.

El movimiento tanto de camiones como de motocarros es continuo, así como el de peatones cargados con bolsas y maletas, que entran y salen del recinto. No hay un orden aparente, salvo el de las naves que aguardan en la orilla y el de la batería de camiones pesados y ligeros que aguardan turno de carga y descarga apostados frente a las naves. Pasada la valla que separa el recinto de la calle, el asfalto se convierte en tierra, un sinfín de hoyos y charcos hasta llegar a la orilla.

Iquitos, PerúNo se ven terminales de pasajeros, ni zona para vehículos comerciales, por lo que peatones y transportistas se dejan guiar por alguna norma de circulación que sólo el local alcanza a identificar (al menos la primera vez que uno se adentra aquí).

Apostados en un muro de tres metros de altura que en algún momento fue amarillo, aquellos que esperan la llegada de su embarcación se resguardan de un sol que a esta hora (mediodía) lanza alfileres sin piedad.

A eso hay que sumarle la humedad, el gas de los tubos de escape y el polvo que levantan los neumáticos. No es el vestíbulo del Ritz. Más bien todo lo contrario, o para simplificar: la selva amazónica.

Y punto. Me explico: cuando uno llega a este lugar sin despojarse de “su mundo” occidental, lo más normal es que la realidad te reciba con los brazos abiertos, para acto seguido aplicarte una manta de golpes en forma de calor, dolor de cabeza, cansancio, sudoración continua y sensación de caos continuo alrededor.

Pero ya está. Una vez asimilada la paliza de bienvenida, todo se convierte en algo más sencillo. Quiero decir, no desaparecen ninguna de las incomodidades anteriores, pero poco a poco van haciéndose normales. Incluido el follón de vehículos.

Pese al aparente desorden, lo cierto es que los “troqueros” no parecen alterados lo más mínimo. Entran en el recinto, buscan su hueco y aparcan.

Después, esperan pacientes dentro de la cabina o fuera de ella, departiendo con el resto de los transportistas, intercambiando cigarrillos, aguardando su turno de descarga o la llegada de la nave que traerá el material; cualquier cosa, desde maquinaria hasta material de construcción, pasaje o motocicletas, madera o fruta. Es el día a día de esta legión de camioneros a pie de la selva amazónica.

Los ecos del caucho

Por la explanada que separa la avenida de la orilla del río entran y salen vehículos al ritmo que marca el tráfico fluvial. El río hace en Iquitos las labores de nuestra red de autovías y ferrocarril. Sin el río Amazonas y sus afluentes, la vida aquí jamás habría Iquitos, Perúprosperado. Al menos, Iquitos no sería la urbe que hoy es.

El río es la única vía de acceso (si dejamos de lado al aeropuerto), pero el viaje, obviamente, no es un abrir y cerrar de ojos: desde Lima, en la costa, se necesitan aproximadamente unas 20 horas por carretera hasta llegar a Yurimaguas, haciendo alto en Chiclayo y Tarapoto.

Una vez allí, una embarcación toma el relevo y termina el trayecto hasta Iquitos… en tres días más. Hay otra opción: desde Lima hasta Pucallpa por carretera en 20 horas y, desde allí, por el río, hasta Iquitos… en 5 días más de navegación (efectivamente, es aún más lento).

Queda claro que por estas latitudes no tienen mucho sentido ni la urgencia de los envíos ni el día a día contrarreloj de nuestros camioneros ni el estrés de los jefes de tráfico de nuestras empresas de transporte. Todo eso es ajeno a este mundo. Los tempos los marcan el estado de las carreteras y el caudal del Amazonas. Y poco más.

Si uno espera con urgencia la llegada de un envío desde Lima, debe aceptar que el método “urgente” va a demorarse, como mínimo de cuatro a cinco días. Y si no, ya saben: para el resto existe Mastercard.

Iquitos, PerúLa actividad que hoy vemos en Puerto Henry lleva desarrollándose varios siglos y tiene su punto de partida a mediados del siglo XIX, cuando el comercio de caucho se convirtió para muchos en una particular fiebre del oro. Este material se conoce desde la llegada de Colón a América.

Los aztecas ya lo usaban en la elaboración de calzado y pelotas de juego, pero cuando Europa puso su ojo sobre el caucho fue a partir de 1850, momento en que la industria demandaba materiales diferentes que fueran capaces de aportar nuevas características (impermeabilidad,por ejemplo) a productos ya existentes.

Al mismo tiempo, se logró desarrollar un proceso por el que el caucho se volviera imperecedero (no hay que olvidar que es una resina natural) y así tomó forma la ecuación final; una ecuación creada por hombres de negocio y cuyo resultado (¡oh, sorpresa!) no podía ser otro que la explotación a toda costa en busca del máximo beneficio.

Iquitos y otros muchos emplazamientos amazónicos se llenaron de aventureros en busca de la carta ganadora, la que les sacara del atolladero y les regalara un futuro. Ese futuro se llamaba jebe, el árbol del caucho, y su “sangre” se cotizaba mucho en Europa.

El negocio fue acumulándose pronto en manos extranjeras (británicas, principalmente) y los caucheros camparon a sus anchas por la selva dando rienda suelta al procedimiento laboral más común entre las sociedades civilizadas: la esclavitud.

Los peones eran raptados de sus aldeas y se les trasladaba a cientos de kilómetros, para que no huyeran. Cuando el abuso llegó a la opinión pública, se exigió al Gobierno peruano que atajara de inmediato las prácticas despiadadas de las empresas caucheras para con los indígenas.

Algunos políticos hicieron ademán de solucionarlo, pero sólo unos minutos: lo que tardaban en situar la región sobre el mapa y comprobar que “eso” quedaba muy lejos de Lima. A principios del siglo XX, otros países como Tailandia, Indonesia o Malasia tomaron el relevo de la materia prima, y en pocos años ciudades como Iquitos, Manaos y Belem cayeron en la cuenta de que el cuento del caucho sólo había enriquecido a unos cuantos y que el futuro pintaba muy, muy negro (otra vez).

Iquitos, PerúFiniquitado el negocio del caucho, Iquitos ha ido sobreviviendo y manteniendo su tradicional efervescencia comercial.

En los últimos 20 años, el turismo se ha convertido en una potente fuente de ingresos (junto con la región de Cuzco, ésta es la región más visitada por los extranjeros), y todo ello deriva en una mayor necesidad de llegada de productos, y por ende de trabajo para los transportistas, encargados de distribuir las cargas desde puerto Henry y el resto de las estaciones fluviales de la ciudad hasta las poblaciones del área amazónica del Perú.

Entre los vehículos que circulan sobre la tierra del puerto encontramos mucha flota de ligeros, la mayoría marcas asiáticas, y pesados de morro (el estilo americano predomina como no podía ser de otra forma). Sin embargo, las firmas europeas como Scania y Volvo, se abren hueco entre el tráfico y ganan adeptos.

Más allá de la tipología de vehículos, lo que más destaca a esta hora del día en puerto Henry es el constante hormigueo de cuadrillas de jóvenes que van y vienen con el objetivo de cargar Iquitos, Perúlos vehículos con la mercancía que dejan en tierra los barcos.

Las plataformas abiertas de los camiones se llenan de sacos y palets, los vehículos llenos arrancan y parten rumbo a su destino, mientras los recién llegados ocupan su puesto para efectuar la tarea contraria, es decir, cargar las embarcaciones con nuevos productos que serán trasladados a otros rincones del Amazonas (ya sea en Perú, Ecuador o Colombia), y en donde una nueva legión de vehículos aguardará la llegada para ponerse manos a la obra y continuar con el traslado de bienes.

El trabajo no para en Iquitos. Tampoco para Sebastián, que inicia el viaje de retorno hasta Santa Catalina, esta vez con una carga de plátanos. Mañana, el F12 probablemente volverá a toser, pero ahí quedará la queja. El trabajo saldrá adelante.

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