Adolphe Kégresse y sus orugas mágicas

Los primeros intentos de reemplazar las ruedas por otros elementos que garantizasen un mejor agarre en terrenos difíciles datan del principio del siglo XIX. En el  Conservatorio Nacional de Artes y Oficios francés se conservan dos ejemplos de las primeras construcciones de ruedas y rodillos con cadenas que multiplicaban la superficie de rodadura. Algo más tarde, al francés Gaston Liégeard se le ocurrió la idea de mover su Peugeot por la arena del desierto Kégressecon un tapiz sinfín, una cinta que pasaba por encima del automóvil y por debajo de las ruedas. Pero este sistema no dio el resultado esperado.

Tampoco sirvió de mucho el invento del ingeniero americano Holt. Sus orugas metálicas, antecedentes de los más tarde famosos Caterpillar, no permitían  velocidades atractivas. Eran adecuadas para tareas agrícolas o para tirar de grandes pesos, pero pésimas en un automóvil para atravesar el Sáhara o largas zonas nevadas.

No obstante, la situación cambió cuando el joven ingeniero galo Adolphe Kégresse emigró a la Rusia zarista, un lugar muy prometedor para jóvenes con talento y ganas de éxito. Allí encontró el camino de entrar en la corte y trabajar de director técnico de las “caballerizas” automovilísticas del zar.

Un francés en Rusia

El zar Nicolás II tuvo un talante modernizador. Había comprado varios automóviles procedentes de Francia, Alemania y Gran Bretaña, pero la climatología de su país producía muchos problemas a la hora de usarlos, tarea casi imposible en los largos meses de crudo invierno. Los autos necesitaban algún sistema Kégressemecánico capaz de asegurar la tracción en zonas nevadas, ni cadenas ni neumáticos antideslizantes ni clavos resolvieron que los pesados automóviles se hundieran en la nieve. Tampoco servía la idea de ruedas gemelas en el eje de la tracción ni tampoco el cinturón de rueda de los primeros Caterpillar, porque sólo permitía circular a 4 km/h.

El joven Kégresse tomó muy en serio este desafío y no se desanimó. Después de numerosas pruebas, en 1911 realizó ensayos con un automóvil equipado con un sistema de oruga flexible, construido con cuero de camello y montado en las ruedas traseras motrices, que unía, además, ruedas de tamaño desigual. En el tren delantero fijó grandes patines.

Las pruebas dieron unos resultados esperanzadores y el joven francés perfeccionó el mecanismo. En 1912 montó en el Mercedes 45 CV del zar una cinta de cuero que pasaba por dos ruedecillas guía, con lo que se aumentó la superficie de rodadura y redujo el peso soportado por decímetro cuadrado. Además, este Kégressemodelo no llevaba patines rígidos por delante, sino patines fijados directamente a las ruedas, más cortos y más fáciles de manejar.

El funcionamiento del sistema Kégresse lo explicaba el reconocido periodista francés Baudry de Saunier en un artículo publicado en la revista “Omnia” en enero de 1922: “Se calcula que un hombre calzado ejerce sobre el suelo una presión de 40 kg por decímetro cuadrado y un autobús parisino aplasta la calle con entre 700 y 800 kg por decímetro cuadrado. Un modelo Kégresse, en cambio, no alcanza ni los 10 kg por decímetro cuadrado, por lo tanto, se puede decir que en ese sentido el Kégresse es cuatro veces menos pesado que un peatón y que cuando pasa por una carretera a unos 50 km/h, la deteriora menos que un hombre que anda sobre ella a 4 km/h”.

La solución que imaginaba Adolphe Kégresse se basaba en que cada rueda motriz era reemplazada por dos grandes rodamientos que movían una banda sin fin de caucho, una especie de tapiz rodante sobre el que se desplazaba el vehículo.

KégresseLos resortes elásticos originales del automóvil fueron suprimidos. En su lugar, la articulación y el apoyo del conjunto los garantizaban unos balancines, situados a derecha e izquierda, y una serie de rodillos dispuestos sobre cilindros verticales que encerraban unos muelles. A su vez, una polea loca servía para guiar y tensar la cadena.

En 1914, Kégresse presentó un automóvil de la marca Russo-Baltique (fabricado en Rusia bajo la dirección técnica de un suizo) con una técnica aún más perfeccionada. La cubierta de goma tenía esta vez eslabones que mejoraban la tracción. En una prueba realizada en el lago nevado de Neva, este modelo alcanzó los 60 km/h. El zar se mostró encantado y ordenó equipar varios de sus autos con este sistema.

El sistema llega a Francia

Era de esperar que semejantes resultados despertasen el interés del mando militar. El Ejército francés encargó varios centenares de modelos con orugas patente Kégresse, tanto camiones como carros blindados. Kégresse continuaba perfeccionando su sistema y entregó en 1917 cuatro patentes más. Llegó la Kégresserevolución bolchevique en Rusia y el zar tuvo que abdicar, Kégresse se refugió en Finlandia, donde preparó un nuevo prototipo, esta vez sobre la base de un Talbot.

Sin embargo, en el país nórdico no despertó interés alguno su invento. Kégresse volvió a su Francia natal, donde tampoco nadie supo valorar la utilidad de sus ideas.

Llegaron años difíciles para el joven inventor, a pesar de que el mundo vio con sorpresa que Lenin se movía en su Rusia con un Rolls-Royce equipado con las orugas Kégresse. Por fin, y cuando el desanimo hacía mella, Kégresse encontró al fabricante que dio a este invento la importancia que se merecía. André Citroën se entusiasmó y encargó modificar varios automóviles de su modelo tipo A.

Cuando el Automóvil Club de Francia anunció a finales de 1920 un concurso para el fomento de automóviles que podían moverse en carreteras nevadas, Citroën presentó sus modelos con un éxito aplastante. Aparte de no encontrar dificultades ni en los terrenos más difíciles, el sistema tenía la ventaja de un fácil Kégressedesmontaje en sólo dos horas.

Varios fabricantes extranjeros se interesaron por el sistema y a lo largo de los siguientes años se dieron licencias a distintas firmas como Burford, Crossley y Vulcan en el Reino Unido, FN en Bélgica, Triangel en Dinamarca y James Cunningham en Estados Unidos, empresas que aun en los años treinta construyeron diferentes automóviles de estas características.

Mientras tanto, el inquieto André Citroën ya se estaba enfrentando a otro reto. Los franceses intentaron durante años resolver el problema que planteaba atravesar el Sáhara conquistado y unir así sus ciudades. Citroën vio con claridad que los vehículos oruga podían solucionar estas cuestiones, además del reporte publicitario que supondría para la marca. En diciembre de 1922 se inició la famosa travesía por el Sáhara con cinco modelos Citroën 10 CV equipados con orugas patente Kégresse.

KégresseAtravesaron las arenas desérticas desde Touggourt hasta Tombuctú y abrieron camino entre las poblaciones. Entre 1923 y 1926, viendo los buenos resultados de estas aventuras, el príncipe Kemal de Egipto encargó seis Citroën 32 CV para realizar travesías por Libia y descubrir zonas vírgenes. Estos viajes no son hoy tan conocidos como las cruzadas de Citroën, pero fueron también auténticas hazañas y un buen negocio para los mecánicos que acompañaron a las expediciones.

En octubre de 1924, Citroën puso en marcha el denominado Crucero Negro, que atravesó nueve mil kilómetros del África negra; en 1931 lo siguió el Crucero Amarillo por tierra de China y Asia Oriental y el crucero Blanco, iniciado en 1934, atravesó Alaska, aguantando temperaturas de hasta 70 grados bajo cero.

Clientes privados y militares

En 1929, la empresa Somua presentó al Ministerio Francés de Guerra su modelo MCG, una tractora con motor de cuatro cilindros, pensada para aplicaciones militares, pero desde el primer momento también utilizada en trabajos civiles como labores agrícolas, trabajos forestales, quitanieves. El vehículo además era Kégressecapaz de arrastrar un remolque de 50 toneladas de peso.

Este modelo Somua, de eje motriz Kégresse con orugas, realizó a finales de los años veinte numerosas pruebas en Francia, Rumanía, Polonia y Argelia, donde sucesivamente le iban acoplando remolques desde seis hasta once toneladas, capaces, además, de atravesar zonas muy complicadas.

El sistema Kégresse que llevaba este modelo ya incorporaba unas orugas muy depuradas y mejoradas, los talones portantes sobre el suelo y los tacos de tracción y guía eran piezas ya separadas y fijadas sobre el cuerpo principal por dos tornillos y tuercas de acero. El cuerpo mismo de la oruga estaba protegido por placas metálicas de un acero especial y por lo tanto mucho más resistente que los primeros modelos Kégresse.

KégresseEntre las grandes ventajas de los modelos Somua estaba su suspensión, bastante suave, y desarrollada para evitar la fatiga del conductor, así como la dirección, que se comportaba bien por los terrenos abruptos.

Para la época, estos Somua MCG constituyeron un avance técnico increíble. También Austria y Suiza encargaron una serie de modelos con sistema Kégresse para garantizar el servicio de correo y de transporte público en regiones de difícil acceso. Tras la muerte de André Citroën en 1935 y la compra de la gran empresa de automóviles por los hermanos Michelin, Adolphe Kégresse se vio nuevamente sin apoyo.

Durante algunos años más se dedicó a desarrollar una caja de cambios automática y también se sumergió en la investigación de un motor a vapor de cuatro cilindros hasta su muerte en 1943, a la edad de 64 años.

Su sistema, en cambio, ha durado hasta hoy día, perfeccionándose, y es sin duda el punto de salida para llegar a los actuales modelos de oruga.

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